พละกำลัง 204 แรงม้า แรงบิด 500 นิวตันเมตร เกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด พร้อมระบบเทอร์โบคู่ใหม่ คือไฮไลต์ของ ISUZU 2.2 DDi MAXFORCE Bi-Turbo ที่มาพร้อมสโลแกน “พลังใหม่! ไบเทอร์โบ แรง…หยุดโลก” แต่ตัวเลขและคำโฆษณาจะสะท้อนความรู้สึกหลังพวงมาลัยได้มากน้อยแค่ไหน?
ครั้งนี้ ISUZU เปิดโอกาสให้ทดลองขับทั้ง D-MAX V-CROSS และ MU-X บนสนามทดสอบล้อและยางแห่งชาติ จังหวัดฉะเชิงเทรา ผ่านสถานีทดสอบหลายรูปแบบ ทั้ง Gymkhana การเปลี่ยนเลนฉุกเฉิน การเข้าโค้งต่อเนื่อง และการเร่งความเร็วในระยะสั้น เพื่อสัมผัสสมรรถนะของขุมพลังใหม่ภายใต้สภาพแวดล้อมที่ควบคุมได้
Bi-Turbo 204 แรงม้า แรงบิด 500 นิวตันเมตร เน้นการตอบสนองในช่วงใช้งานจริง
ขุมพลัง 2.2 DDi MAXFORCE Bi-Turbo พัฒนาให้มีกำลังสูงสุด 204 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร ทำงานร่วมกับเกียร์อัตโนมัติ 8 สปีดที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ จุดสำคัญอยู่ที่เทอร์โบคู่ ซึ่งใช้เทอร์โบแรงดันสูงช่วยสร้างแรงบิดในรอบต่ำ ขณะที่เทอร์โบแรงดันต่ำรับหน้าที่ในช่วงรอบสูง เพื่อให้การส่งกำลังต่อเนื่องมากขึ้น
ISUZU ระบุว่าการพัฒนาครั้งนี้ช่วยให้อัตราเร่งในบางช่วงดีขึ้นสูงสุดประมาณ 12% และเพิ่มประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันประมาณ 8% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เดิมตามเงื่อนไขที่ผู้ผลิตกำหนด และ สิ่งที่ต้องพิสูจน์คือ เมื่ออยู่หลังพวงมาลัยจริง การตอบสนองของเครื่องยนต์จะเปลี่ยนไปมากน้อยเพียงใด โดยเฉพาะจังหวะเร่งแซงในช่วงความเร็ว 80–120 กม./ชม.
ISUZU V-CROSS 4X4 พวงมาลัย EPS แม่นยำกว่าที่คิด
เริ่มต้นด้วย D-MAX V-CROSS ขับเคลื่อน 4 ล้อ ในสนาม Gymkhana ซึ่งเป็นการทดสอบที่ต้องอาศัยการเปลี่ยนทิศทางอย่างรวดเร็ว ความรู้สึกแรกหลังออกตัวคือเครื่องยนต์ตอบสนองได้ฉับไวขึ้น การส่งกำลังค่อนข้างติดเท้า ขณะที่พวงมาลัยไฟฟ้า EPS มีน้ำหนักเบา ระยะฟรีน้อย และควบคุมทิศทางได้แม่นยำ
แม้ V-CROSS จะเป็นรถกระบะยกสูง มีจุดศูนย์ถ่วงสูงกว่ารถกระบะตัวเตี้ย แต่เมื่อทดลองหักเลี้ยวต่อเนื่องในสนาม Gymkhana กลับให้ความรู้สึกคล่องตัวพอสมควร ไม่ต้องแก้พวงมาลัยบ่อยจนเสียจังหวะ
เมื่อเปลี่ยนมาทดสอบบนสนามวงรอบเต็มรูปแบบ การเปลี่ยนเลนที่ความเร็วประมาณ 80 กม./ชม. ทำได้อย่างมั่นใจ ก่อนเพิ่มความเร็วเป็นประมาณ 100 กม./ชม. เพื่อประเมินการตอบสนองของช่วงล่าง
ผลที่สัมผัสได้คือช่วงล่างไม่ได้มีลักษณะนุ่มย้วยมากเกินไป การโยนตัวขณะเปลี่ยนทิศทางอยู่ในระดับที่ควบคุมได้ ขณะที่พวงมาลัยยังรักษาความแม่นยำไว้ได้ดี แต่ต้องยอมรับว่า V-CROSS ไม่ใช่รถที่ออกแบบมาเพื่อการขับ Gymkhana โดยเฉพาะความสูงของตัวรถและลักษณะช่วงล่างยังเป็นข้อจำกัดตามธรรมชาติของรถกระบะยกสูง
หากเป็น D-MAX รุ่นตัวเตี้ยที่มีการปรับเซตช่วงล่างแตกต่างกัน ก็อาจให้การตอบสนองที่เหมาะกับการขับขี่ลักษณะนี้มากกว่า
ลองอัตราเร่ง 80–120 กม./ชม. ระยะทางสั้น แต่กำลังมาไว
หนึ่งในสถานีทดสอบที่น่าสนใจคือการเร่งความเร็วจากประมาณ 80–120 กม./ชม. บนทางตรงระยะทางราว 100 เมตรหลังควบคุมความเร็วเริ่มต้นไว้ที่ 80 กม./ชม. แล้วกดคันเร่งเต็มที่ เครื่องยนต์สามารถเร่งความเร็วขึ้นไปได้อย่างรวดเร็ว สัมผัสได้ถึงการตอบสนองที่ดีกว่าเดิม เกียร์อัตโนมัติ 8 สปีดช่วยเลือกอัตราทดให้เหมาะสมกับการเร่งความเร็ว และยังสามารถปรับลดเกียร์ด้วยตัวเองเพื่อใช้แรงหน่วงจากเครื่องยนต์ขณะเข้าโค้งได้
ในช่วงทางตรงของสนามทดสอบ V-CROSS สามารถเพิ่มความเร็วผ่าน 155, 160 และเข้าใกล้ 170 กม./ชม. ก่อนยกคันเร่งเนื่องจากกำลังเข้าสู่ทางโค้ง แต่ในแง่ความรู้สึกจากการขับจริง เครื่องยนต์ใหม่ให้การตอบสนองที่ทันใจขึ้น โดยเฉพาะช่วงเร่งแซงที่เป็นความเร็วใช้งานบนทางหลวง
MU-X Bi-Turbo เข้าโค้งมั่นใจ แต่ยังได้ยินเสียงดีเซลและเสียงลม
เราเปลี่ยนมาสัมผัส MU-X ซึ่งใช้เครื่องยนต์ 2.2 DDi MAXFORCE Bi-Turbo กำลัง 204 แรงม้า แรงบิด 500 นิวตันเมตร เช่นเดียวกัน เริ่มต้นด้วยสนาม Gymkhana ซึ่ง MU-X ให้ความรู้สึกตอบสนองคันเร่งได้รวดเร็วขึ้น การหมุนพวงมาลัยผ่านโค้งแคบและสลาลอมทำได้คล่องตัว โดยระบบพวงมาลัยไฟฟ้า EPS ช่วยผ่อนแรงได้ดี ไม่หนักมือจนเกินไป
เมื่อเข้าสู่สนามวงรอบเต็มรูปแบบ การเปลี่ยนเลนที่ความเร็วประมาณ 80 กม./ชม. รวมถึงการเข้าโค้งที่ความเร็วราว 100 กม./ชม. ให้ความรู้สึกมั่นใจ ระบบช่วงล่าง Strip Flex ของ MU-X สามารถควบคุมการโยนตัวได้ค่อนข้างดี โดยเฉพาะจังหวะเปลี่ยนทิศทางต่อเนื่อง ไม่จำเป็นต้องแก้พวงมาลัยมากนัก
ความเงียบภายในห้องโดยสารยังมีข้อสังเกต
ระหว่างทดลองขับโดยไม่เปิดเครื่องเสียง ยังคงได้ยินเสียงเครื่องยนต์ดีเซลเข้ามาภายในห้องโดยสาร แม้จะไม่ได้ดังมากจนรบกวนการขับขี่ ซึ่งเริ่มได้ชัดเจนขึ้นเมื่อความเร็วประมาณ 120 กม./ชม.เป็นต้นไป
จึงกล่าวได้ว่า MU-X มีการเก็บเสียงอยู่ในระดับที่ยอมรับได้จากการทดสอบครั้งนี้ แต่ไม่ได้เงียบสนิทจนไร้ข้อสังเกต
ทดสอบเบรกหนัก MU-X มีอาการหน้าทิ่มให้เห็น
อีกหนึ่งสถานีทดสอบคือการเบรกหนักเพื่อประเมินพฤติกรรมตัวรถและการถ่ายเทน้ำหนักขณะลดความเร็วอย่างรวดเร็ว
MU-X มีอาการหน้าทิ่มตามลักษณะของรถอเนกประสงค์ตัวถังสูง ขณะที่ระบบไฟฉุกเฉินทำงานเมื่อเกิดการเบรกอย่างรุนแรงตามเงื่อนไขของระบบ ส่วนการซับแรงสะเทือนและการถ่ายเทน้ำหนักขณะเบรกยังเป็นลักษณะที่พบได้ในรถประเภทนี้
ระบบ ADAS ทำงานต่อเนื่อง แต่ต้องทำความคุ้นเคย
ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ ADAS มีการแจ้งเตือนเมื่อพบวัตถุหรือบุคคลอยู่บริเวณด้านหน้ารถ การทำงานดังกล่าวสะท้อนว่าระบบตรวจจับยังคงทำงานระหว่างการทดสอบในสนาม แม้จะเป็นการขับขี่ที่มีการเปลี่ยนทิศทางอย่างรวดเร็ว
เสียงแจ้งเตือนที่เกิดขึ้นอาจรบกวนสมาธิได้บ้างในบางสถานการณ์ ผู้ขับจึงควรทำความเข้าใจรูปแบบการแจ้งเตือนและการทำงานของระบบก่อนใช้งานจริง
บทสรุปคือแรงขึ้นสัมผัสได้ แต่ความประหยัดต้องรอพิสูจน์
หลังทดลองขับ ISUZU D-MAX V-CROSS และ MU-X เครื่องยนต์ 2.2 DDi MAXFORCE Bi-Turbo บนสนามปิด สิ่งที่สัมผัสได้ชัดเจนที่สุดคือการตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ฉับไวขึ้น โดยเฉพาะช่วงเร่งแซงจากความเร็วระดับ 80 กม./ชม. ขึ้นไป การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์ 204 แรงม้า แรงบิด 500 นิวตันเมตร และเกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด ช่วยให้การส่งกำลังมีความต่อเนื่องและตอบสนองได้ทันใจ
ส่วนระบบพวงมาลัยไฟฟ้า EPS เป็นอีกหนึ่งจุดที่สร้างความประทับใจ ทั้งความเบา ความแม่นยำ และการควบคุมทิศทางระหว่างเปลี่ยนเลนหรือเข้าโค้งต่อเนื่อง
D-MAX V-CROSS ให้ความรู้สึกคล่องตัวกว่าที่คาดสำหรับรถกระบะยกสูง ขณะที่ MU-X มีช่วงล่างที่ควบคุมการโยนตัวได้ดี แม้ยังมีเสียงเครื่องยนต์และเสียงลมเข้ามาในห้องโดยสารเมื่อใช้ความเร็วสูง
แต่สิ่งที่ยังตอบไม่ได้จากการทดลองครั้งนี้คือ ความประหยัดน้ำมันที่ผู้ผลิตระบุว่าดีขึ้นประมาณ 8% เพราะการทดสอบบนสนามปิดไม่ได้สะท้อนการใช้งานจริงทั้งการจราจรในเมือง ทางหลวง และการเดินทางระยะไกล เช่นเดียวกับตัวเลขอัตราเร่งที่ดีขึ้น 12% ซึ่งยังต้องใช้เครื่องมือจับเวลาและการทดสอบเปรียบเทียบภายใต้เงื่อนไขเดียวกันจึงจะยืนยันได้ชัดเจน
ดังนั้น คำว่า “แรง…หยุดโลก” อาจเป็นสโลแกนที่ใช้สื่อสารการตลาด แต่สิ่งที่พิสูจน์ได้จากการขับครั้งนี้คือ ISUZU 2.2 MAXFORCE Bi-Turbo ตอบสนองได้ฉับไวขึ้นจริงในความรู้สึกของผู้ขับ ส่วนจะทั้งแรงและประหยัดได้ดีเพียงใดในการใช้งานจริง คงต้องรอการทดสอบบนถนนสาธารณะอีกครั้ง ก่อนจะให้คำตอบได้ครบทุกด้านครับ
ข้อมูลทางเทคนิค ISUZU V-CROSS 4×4 2.2 Ddi MAXFORCE Biturbo
ความยาว: 5,280 มิลลิเมตร
ความกว้าง: 1,870 มิลลิเมตร
ความสูง: 1,790 – 1,810 มิลลิเมตร (ขึ้นอยู่กับรุ่นย่อยและราวหลังคา)
ระยะฐานล้อ: 3,125 มิลลิเมตร
ระยะต่ำสุดถึงพื้น (Ground Clearance): 240 มิลลิเมตร
รัศมีวงเลี้ยว 6.4 เมตร
มุมไต่ 30.5 องศา
มุมคร่อม 23.1 องศา
มุมจาก 24.2 องศา
เครื่องยนต์ ดีเซล 4 สูบแถวเรียง 16 วาล์ว DOHC เทอร์โบคู่ ขนาด 2,164 ซีซี
พละกำลังสูงสุด 204 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร
เกียร์อัตโนมัติ: 8 จังหวะ REV Tronic
ช่วงล่างหน้า: อิสระ ดับเบิลวิชโบน พร้อมเหล็กกันโคลง/หลัง: คานแข็งพร้อมแหนบ
ราคา 1,312,000 บาท
